La breve storia recente del sistema tariffario Milanese
Nel 2019, è stato finalmente attivato un sistema tariffario integrato per la provincia di Milano. Il sistema, denominato in maniera molto poco attrattiva “SITBM”, è il successore del precedente “SITAM”, che stava per “sistema integrato di tariffazione area Milanese”. Il quale però, non era integrato, vista la mancanza totale del treno che, come sappiamo, è sistema di forza del trasporto pubblico locale.
Il SITAM era un’autentica giungla tariffaria formata di “corone” e “Semizone”.
In ogni caso, il sistema coesisteva coi titoli di viaggio monomodali delle single aziende della gomma, che costavano leggermente meno.
Sostanzialmente, l’esistenza del SITAM, era pura formalità.
Il nuovo sistema entrato in vigore nel 2019, ha sostituito tutti i preesistenti titoli di viaggio. Il sistema, è appunto lo “STIBM” (eppure un nome per la comunità tariffaria ce l’avremmo già, ed è Itinero, il nome della piattaforma di bigliettazione. Forse non si è poututo usare lo stesso nome per motivi burocratici? Ad ogni modo, penso che l’aspetto della commercializzazione avrebbe dovuto ricevere molta più attenzione)
Inizialmente, STIBM sarebbe dovuto entrare in vigore nel raggio delle linee S, quindi da Varese fino a Pavia, e da Novara fino a Treviglio
Purtroppo, in fretta e furia, addirittura qualche giorno dopo l’effettiva entrata in essere del nuovo sistema tariffario, il raggio di azione è stato ridotto alle sole province di Milano e Monza, per mancanza di accordi con le province confinanti, tagliando così fuori dal sistema importanti cittadine satellite come Saronno, Treviglio o Gallarate, cittadine poste in altre province ma che fanno parte geograficamente e trasportisticamente della periferia Milanese.
Il sistema tariffario è indubbiamente semplificato: Le aree tariffarie si propagano come un’onda partendo dal centro di Milano e andando in direzione della periferia.
Le zone tariffarie, sono definite dall’abbreviazione Mi, seguita dal numero di zone.
Questo perché, in un futuro che vedo molto remoto, è prevista l’introduzione di una comunità tariffaria per ogni provincia della Lombardia, e dunque i biglietti di zona 3 a Milano si chiameranno Mi3, per distinguerli da quelli di Bergamo, che si chiameranno Bg3 o da quelli di Varese che si chiameranno Va3
In oltre, ogni tipologia di biglietto è “numerata”.
Nei primi giorni, ma anche dopo, questa denominazione dei titoli di viaggio per “Mi” seguito dal numero delle zone, ha portato ad una notevole confusione con le linee della metropolitana, numerate per M e seguite dal numero della linea.
Mi è capitato di sentire persone chiedere indicazioni su percorsi che evitassero la linea 2 della metropolitana, appunto la M2, perché avevano un biglietto “M1-M3” (che ovviamente era un Mi1-Mi3)
Non so definire quanto questo abbia a che fare con un’oggettiva poca chiarezza del sistema, o con una generale difficoltà di comprensione data dall’analfabetismo funzionale, molto diffuso in Italia.
In ogni caso, la principale problematica è una storica abitudine a regole non chiare ed oggettivamente assurde per l’utilizzo dei titoli di viaggio del trasporto pubblico.
La numerazione delle tipologie di biglietto, poi, è un qualcosa di cui francamente fatico a capire l’utilità. Potrebbe forse essere utile a livello interno, per i lavoratori. Il problema, è che sui biglietti, il numero identificativo del tipo di biglietto è scritto bello grosso, a differenza del numero delle zone dove il biglietto è valido, che sarebbe la cosa importante da sapere.
I titoli di viaggio sono emessi da ATM o da Trenord e riportano i loghi sociali di chi ha emesso il biglietto.
Potete capire la confusione, dal momento che fino al giorno prima, era possibile usare Trenord con un biglietto SITAM, solo all’interno del comune di Milano (attuali zonee Mi1-Mi2)
I viaggiatori in possesso di un titolo di viaggio STIBM emesso da ATM, erano convinti di non poterlo usare su Trenord, e vice versa.
A questo, si aggiunge la confusione dovuta al fatto, che i biglietti Mi1-Mi3 riportano in grande l’identificativo “1”. I biglietti Mi1-Mi4 riportano l’identificativo “2”, quelli Mi1-Mi5 riportano l’identificativo “3” e così via.
La zona Mi3
Uno degli obiettivi del nuovo sistema tariffario, era includere nel biglietto “urbano” anche i comuni confinanti con Milano.
Questo ha molto senso nella realtà milanese, per due motivi:
-Molti comuni, soprattutto nella periferia a nord, sono comuni a se stanti, ma sono parte di fatto della città di Milano.
Non c’è nessuna distinzione geografica fra l’area del comune di Milano e quella del comune di Sesto San Giovanni, per esempio: l’esistenza di due scaglioni tariffari diversi, porta l’utente a scegliere di sbrigare i suoi impegni in un comune piuttosto che un altro, pur dovendo magari fare più strada, per non pagare uno scaglione tariffario in più. Questo fa parte dei tanti motivi per i quali tendenzialmente “non bisogna dare una scelta”, sia per i percorsi, che per la tariffazione.
Dare delle scelte, porta sempre a degli squilibri di carico, e questo perché più o meno chiunque vuole “spendere meno”, oppure “prendere quello diretto” (questo ultimo fattore è dovuto ad una grande “paura” di cambiare mezzo, dovuta prevalentemente ad una storica abitudine all’inefficienza del servizio, ad orari programmati sulle esigenze dell’opertatore del servizio, anzichè su una griglia cadenzata, e ad una cronica mancanza di puntualità)
Un esempio del perchè ha senso estendere la tariffa urbana anche ai comuni confinanti, è il prolungamento ad Assago della M2, sul quale la metropolitana viaggia spesso relativamente vuota (in realtà non solo per un discorso tariffario ma anche a causa della pessima programmazione dei servizi autobus provenienti da sud, che ricalcano ed ignorano il tratto di metropolitana aperto 13 anni fa, ma ne parleremo in un prossimo articolo)
Nel sud Milano, il trasporto pubblico fa particolarmente pietà, molto più che a nord, e molte persone raggiungono la M2 in macchina dai comuni del sud Milano, per poi proseguire in metropolitana verso il centro.
Per chi viene da sud, la prima fermata della metropolitana che si incontra, è Assago Forum, mentre Famagosta è la terza.
Siccome le prime due fermate si trovano in uno scaglione tariffario differente, le persone arrivano in macchina fino allo storico capolinea di Famagosta, dove parcheggiano nell’enorme parcheggio, e prendono la metropolitana pagando la tariffa urbana, diversamente da Assago.
In oltre, molti punti di interscambio strategici della rete di trasporto pubblico milanese si trovano effettivamente all’esterno del comune di Milano.
Stazioni di porta importanti come Rho Fiera o Sesto 1°Maggio che si trovano in un secondo scaglione tariffario, portano ad avere utenti che utilizzano soluzioni di viaggio distorte, per non dover pagare la tariffa successiva:
Ad esempio, un passeggero che dal quartiere Lotto deve raggiungere Torino, preferirà prendere il treno a Milano Centrale (circa 30 min di viaggio e 10 Min in più di viaggio in treno) anziché a Rho Fiera (15 minuti di viaggio e 10 in meno di viaggio in treno rispetto alla partenza da Milano Centrale). Su questa specifica soluzione di viaggio, il percorso “corretto” si compie in 15 circa minuti in meno, rispetto al percorso più economico.
Questo diminuisce l’efficenza, la velocità e la resilienza del sistema trasporto pubblico
Purtroppo, questo processo non è stato portato avanti fino in fondo:
Il nuovo sistema tariffario, ha implicato l’aumento del costo del biglietto urbano di corsa singola da 1,50€ a 2€, questo però includendo i comuni confinanti a Milano nella tariffa urbana (zona Mi3) e rimuovendo il preesistente assurdo vincolo di un solo uso della metropolitana e dei treni nell’arco di validità del biglietto, che fra l’altro è stato aumentato da 60 a 90 minuti.
Insomma, per quanto mi riguarda, il gioco (dell’aumento del biglietto urbano) è valso assolutamente la candela
Il problema è arrivato con gli abbonamenti:
Gli abbonamenti a Milano costano molto poco. In un certo senso, abbiamo anticipato il Klimaticket austriaco.
Forse costano “troppo” poco? In ogni caso, l’obiettivo chiaro è sempre stato quello per il quale l’abbonamento costasse talmente poco, che quasi tutti trovassero conveniente essere abbonati
L’obiettivo, è decisamente riuscito.
Quando però la politica si mette di traverso, le scelte tecniche vanno a farsi benedire, come ben sappiamo:
Per evitare un aumento che avrebbe pesato su centinaia di famiglie in tutta Milano, il prezzo dell’abbonamento è rimasto invariato.
A questo punto, era chiaro che non si potesse avere la botte piena e la moglie ubriaca, ed ecco che gli abbonamenti continuano tutt’ora a valere solo all’interno del comune di Milano (zona Mi2), rendendo de facto immutate le problematiche che comporta l’aver scelto di considerare il confine amministrativo e non il confine trasportistico e geografico della città
Manca un titolo di viaggio
A questo punto, cosa succede se un abbonato urbano (zone Mi1-Mi2) vuole andare nella zona Mi3?
In teoria, compra un biglietto di corsa singola Mi2-Mi3
Questo biglietto però non esiste. Si può solo caricare in forma di “estensione” sulla propria tessera itinero, e costa 1,60€.
Per farlo, bisogna recarsi ad una DAB (Distributrice Automatica di Biglietti) di ATM.
Non certo ad una di Trenord, però. Nonostante la piattaforma di bigliettazione sia la stessa, inserendo una tessera ATM in una DAB Trenord, queste consentono solo di caricarci titoli di viaggio mensili o annuali, relative a zone extraurbane (dalla Mi4 alla Mi9).
Se vi chiedete poi, perchè la gente creda che ci siano titoli di viaggio che non valgono su una linea della metropolitana ma sulle altre si, questo è il motivo: Un’abitudine radicata a regolamentazioni e “fatti” assurdi.
Facendo un esempio, se io mi trovo alla stazione di Milano Certosa, che si trova su rete RFI (per chi non lo sapesse, è il gestore della rete ferroviaria nazionale) ed è servita da Trenord, e devo percorrere una fermata per arrivare a Rho Fiera, e il mio titolo di viaggio è un abbonamento urbano, semplicemente non ho modo di procurarmi il corretto titolo di viaggio.
L’alternativa, a quel punto, è comprare un biglietto urbano singolo, da 2€, valido anche nella zona Mi3, pagando 40 centesimi più del dovuto.
Prendendo ancora in esempio questo stesso caso, lo stesso viaggiatore, che si trovi a dover tornare da Rho Fiera a Milano Certosa, ha in realtà la possibilità di comprare la sua estensione tariffaria Mi2-Mi3 da 1,60€, perchè Rho Fiera è servita anche dalla Metropolitana di ATM
In ogni caso, la qualità dell’interscambio non è proprio dei migliori, nonostante la stazione sia stata aperta nel 2006. Per andare dalla stazione RFI a quella ATM, è necessario fare una camminata di circa 400 metri. Ammettendo che questo viaggiatore si trovi già nella stazione RFI, dovrà percorrere all’incirca 800 metri a piedi, solo per andare a fare il biglietto corretto per il suo viaggio in treno di ben cinque minuti.
E meno male, che proprio in quella zona c’è il Milano Innovation District.
Che cosa ho scoperto?
Qualche giorno fa, alla stazione di Repubblica, ho tentato di caricare un’estensione per la zona Mi3, sul mio abbonamento urbano, per andare a Segrate con la S5 o la S6 (che proprio quel giorno riprendeva il servizio, dopo quasi due mesi di fermo, per cause non proprio chiare).
Mi trovavo già all’interno della stazione del passante, ed ho provato a caricare l’estensione extraurbana ad una DAB Trenord, la quale cvd, nonostante più di un mese di chiusura del passante, mi proponeva esclusivamente l’acquisto di abbonamenti mensili o annuali dalla zona Mi4 in poi.
Eppure sta volta il tempo di equiparare i sistemi c’era eccome.
Allora, sono entrato nell’area di competenza ATM, quindi nella stazione della metropolitana, ed ho inserito la tessera nella macchinetta:
Una volta selezionato il bisogno di caricare un’estensione, si apre una schermata con una scritta criptica: “selezionare il numero di semizone“
Le “semizone”, sono un triste ricordo di SITAM, ed erano quelle “coroncine” di colore più chiaro e più scuro all’interno di una zona tariffaria dello stesso colore. Non ho mai saputo come funzionassero.
Il SITBM, grazie al cielo, non prevede “semizone”.
Di solito non mi faccio mai di questi problemi, tentando di caricare estensioni extraurbane sulla mia Itinero: Quando devo uscire da Milano, restando in area SITBM, compro semplicemente un biglietto. Ad esempio, uso molto i titoli di viaggio Mi1-Mi5. In ogni caso, dopo più di dieci anni di bigliettazione magnetica, quasi tutti gli operatori della gomma extraurbana continuano ad avere delle obliteratrici cartacee. Se si esce da Milano in autobus con una estensione extraurbana caricata sulla tessera Itinero, è quasi automatico che quella estensione non verrà convalidata, perchè non c’è modo di farlo.
Insomma, il numero minimo di “semizone” che potevano essere selezionate, era due (ma se io vado dalla zona 2 alla zona 3, non sto passando una sola zona? Bah).
Ho selezionato il numero minimo, e mi è effettivamente uscito un prezzo da pagare di 1,60€. Ne deduco, fosse l’opzione giusta
Per fare una prova, poi, ho provato a selezionare 5 “semizone”, visto che spesso uso andare in zona Mi5. Mi è uscito un prezzo di 2€.
Se per andare in zona 3, ho usaro due semizone, probabilmente per andare in zona 5, mi servono 10 semizone, ma il massimo selezionabile era 9.
Allora, ho pensato “zona cinque, seleziono cinque”. Il prezzo è di 2€. Mentre il prezzo di un normale biglietto Mi1-Mi5 è 2,80€.
Mi sembra francamente verosimile che, se escludiamo la tratta cui sono abbonato cioè le prime due zone, il prezzo dell’estensione possa essere 2€.
Ma chi lo sa? Per quanto ne so, quella schermata potrebbe contenre ancora le regole tariffarie di SITAM, morto e sepolto per grazia ricevuta nel 2019, e quello si che si basava su “semizone”.
Insomma, se noi che dedichiamo una vita al trasporto pubblico, e viviamo in questa città da sempre, non capiamo la tariffazione, figuriamoci gli utenti “normali”!